上银基金热点关注：航空运输及机场的全产业链盘点
暑运即将结束，回溯今年的暑运航空需求，出行需求集中释放，多国出境团签放开加速，国际航线增加。整体来看，在暑运旺季的催化下，整个航空需求加速复苏，预计中秋、国庆可以延续目前的高景气度。
从目前的周度跟踪数据来看，国内航班量已经是2019年同期的110%及以上，而国际航线和国内差距较大，现在恢复的状态是2019年同期的51.49%，其中大部分国家恢复率都在50%上下，英国恢复率达到104.4%，但美国的恢复率仅6.6%，主因是美国交通部对我国航班的限制。但从9月1日起，美国交通部允许中方航空公司可以运营每周18个中美直航客运航班，从10月底开始，可以每周运营24个中美直航客运航班，现在各家航空公司都在陆续向美国交通部提交新增航班的计划，预计很快中美航线恢复率将大大提升。
截至去年年底，我国民航飞机数量已达到4165架飞机，但机队规模的扩张速度自2020年疫情开始后出现显著下滑；从民航客运量来看，目前国内航班的客运量已经恢复到和2019年差不多的水平，但是按照以前每年的增速做线性推导来看，国内客运量还有很大的缺口，更不要提国际航班的恢复速度了。
从航空运输行业的历史供需来看，基本处于供不应求的状态，因为民航的供给端，也就是引进机队规模需要的时间一般都比较长，特别是疫情期间运力会有显著的推迟。租赁飞机一般9-12个月交付，自购飞机一般2-3年交付，所以航空公司需要每年提供第二年以及远期的理论供给增速，但是整个经济周期的预测难度大，航空公司运力安排的前瞻性一般来说是不够的，所以供需错配导致了行业存在明显的周期性(其中也不乏突发情况，比如波音737MAX停飞等)；从需求端来看，春运、暑运等短期季节性因素，也会导致供需情况出现较大波动。
为了应对供不应求的情况，航空公司一般会提前引进机队规模，除了自购飞机，还可以租赁飞机(可分为经营性租赁和融资租赁)。航司不仅能租飞机，还能租机组人员，干租就是只租飞机，湿租则是机组人员、维修维护、燃油设备、航空器零部件等一起租，期间被租赁飞机的标志和飞机号不变。国内大型航空公司都有湿租。湿租不仅能缓解航司在繁忙时段间运力不足的问题，也能节约大量的飞机日常维护费用和人员开支等运营成本。经营性租赁是指航空公司需要定期向租赁公司支付租金，租期一般是5-8年不等，到期后，飞机的所有权归还租赁公司，在租赁期中，出租人不一定能完全回收飞机的购买价值，出租人可能要依靠飞机的再次租赁或进行残值处理才能回收投资和获得利润，而承租人的目的是获得短期使用飞机的权利，或者对于一些起步较晚的航空公司，需要专业出租人提供管理、技术操作和维修等技术相关服务；融资租赁则是根据承租人的选择订购飞机，承租人以租金形式支付大部分的购机价款，在租赁期中，出租人拥有法律上的所有权，到期后，航司可以支付一部分钱，获得这架飞机的所有权，不过租期相对较长，一般都在十几年以上，承租人是以融资为主要目的，而出租人可以在租赁期间收回全部或大部分投资。
