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FEV的测试测量了燃料消耗和排气温度，该参数决定了发动机的氮氧化物和二氧化碳排放量。结果表明，得益于更高的排气温度，CDA技术使氮氧化物减少了38%，同时LIVC技术使氮氧化物减少了13%，从而使排放后处理处于较优的性能水平。在氮氧化物减少的同时，二氧化碳排放量也有所降低。
评估过程中，一台11升柴油发动机上的标准配气机构被替换为具有发动机停缸CDA或进气门晚关LIVC功能的伊顿可变气门驱动系统。随后将发动机置于测功机上，在标准发动机模式和不同的CDA和LIVC发动机模式下进行了测试，以便确定各种优化模式下的热管理效果和燃油节省量。
伊顿车辆集团商用车气门驱动产品总监Fabiano Contarin表示：“排放法规的出台将推动全球商用车客户采用可变气门驱动解决方案。我们的技术组合正在帮助制造商根据客户偏好以多种方式满足即将出台的法规要求。”
伊顿的CDA技术还能使低负荷循环下的油耗降低3%，而LIVC技术则能够使油耗降低0.5%。此外，三缸模式下的CDA可将排气温度提高175°C以上，此举有助于提高选择性催化还原(SCR)系统的效率。
该研究的结果证实了伊顿和西南研究所(SwRI)之前在美国进行的测试结果。西南研究所是一家历史悠久的独立非营利性应用研发机构。美国的测试结果表明，使用CDA技术和紧耦合选择性催化还原(SCR)催化剂，在低负荷循环条件下氮氧化物排放量降低至0.02克/马力-小时以内的同时，可降低4%的二氧化碳排放。
Contarin表示：“如果客户关注低负荷循环，那么CDA是最理想的技术，而LIVC的收益则相对较低，但LIVC技术可适用于更宽的发动机负荷区域，尤其是在与更高的压缩比相结合时。”
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Thomas Nellenbach
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Eaton’s cylinder deactivation (CDA) and late intake valve closing (LIVC) have been proven to simultaneously reduce nitrogen oxides (NOx) and carbon dioxide (CO2). (Photo: Business Wire)
